Aufwändige Vorbereitungen am Bahndamm bevor die Gleise verlegt werden
Bad Vilbel. Die Arbeiten zum Ausbau der Main-Weser-Bahn sind in vollem Gange. Zwar ist noch kein Meter neues Gleis verlegt, aber dafür laufen an mehreren Stellen zwischen dem Frankfurter Berg und Bad Vilbel Arbeiten an den Bahndämmen. In Bad Vilbel ist sogar eine neue Straße gebaut worden. Wir sind mit Julian Fassing, dem Gesamtprojektleiter für den Ausbau der S 6 zwischen Frankfurt-West und Friedberg unterwegs.
Langsam rollt die Planierraupe weiter. Sie schiebt eine Ladung grober Steine nach vorne, vier Meter höher rauscht gerade ein roter Regionalexpress vorbei. Es regnet in Strömen, dennoch rollen entlang der Bahnstrecke die Bagger und Raupen.
Zwei Abschnitte
Der 13 Kilometer lange Abschnitt der Main-Weser-Bahn wird von zwei auf vier Gleise erweitert. Damit es übersichtlich bleibt, und auch aus planungsrechtlichen Gründen, hat die Deutsche Bahn es in zwei große Abschnitte unterteilt: In Abschnitt eins zwischen dem Frankfurter Westbahnhof und Bad Vilbel laufen gerade die Arbeiten breits, im zweiten Abschnitt arbeitet die Bahn noch an den Planungsunterlagen und den Einwendungen.
Wir rollen bei einer dreistündigen Baustellentour an einem Bahndamm vorbei. Das Schwarze, was aus dem schrägen Damm herausragt, sind Nägel. Diese sind von Spezialmaschinen in den Damm eingeschlagen worden. 2700 Stück, je acht Meter lang, erläutert Fassing. Ihre Aufgabe: Sie sollen einmal den Bahndamm stabilisieren, »fast wie Wurzeln«. Denn um den bestehenden Damm zu verbreitern, muss er aufgeschüttet werden. Das geht nur, wenn der neue Damm-Teil mit dem alten fest verbunden wird. Dazu dient auch eine Abtreppung des alten Damms. »Dadurch verhindern wir, dass der Damm bei Befahrung und Erschütterung abrutscht«, sagt Fassing.
Häufig muss laut Fassing auch zunächst der Untergrund stabilisiert werden. »Zwischen Berkersheim und Bad Vilbel haben wir einen sehr weichen Untergrund.« Deshalb würden in den Boden Löcher gebohrt und Kies und Zement eingebracht. Das sogenannte Rüttelstopfsäulenverfahren soll zunächst den Untergrund befestigen, auf den dann später der neue Damm aufgeschüttet und mittels der Nägel mit dem alten verbunden wird.
Schmale Unterführung
Bei der Tour wird deutlich, dass die Bahn an mehr als zwei Dutzend Baustellen gleichzeitig baut. Auf einem Plan im Lage- und Führungszentrum ist zu erkennen, dass das aktuell laufende Projekt in 29 Einzelabschnitte unterteilt worden ist. In Berkersheim wurde ein Einschnitt gemacht. Weil die Anfahrt für Lastkraftwagen aber wegen der schmalen Unterführungen nicht möglich gewesen wäre, wurde dort mittels Förderbändern das Material an die Baustelle gebracht, berichtet Keith Egloff von der Deutschen Bahn.
Ganz einfach sind die Bedingungen zum Bahnausbau nicht. »Wir haben an vielen Stellen nur wenig Platz«, sagen Fassing und Egloff. Das führe dazu, dass der Damm für die beiden neuen Gleise nicht nur auf einer Seite der Strecke aufgebracht werden kann. Sondern an einigen Stellen zu beiden Seiten der Strecke jeweils ein Gleis. Beispielsweise in Bad Vilbel. Dort werde entlang der Kasseler Straße eine Stützwand errichtet und später verfüllt, auf der anderen Seite an der Straße Am Sportfeld ebenfalls. Weil diese Straße ab Januar nur noch als Einbahnstraße befahrbar sein wird, hat die Bahn in Zusammenarbeit mit der Stadt eine extra Straße errichtet, vom Kreisel an der Homburger Straße abgehend, am Schulzentrum vorbei und auf die Straße Am Niddablick wieder auftreffend, sodass der Verkehr dann wieder über die Huizener Straße abfließen kann. Sogar die Zu- und Abfahrt des Feuerwehrstützpunkts wird etwas verändert.
Als echte Herausforderung bezeichnet der Projektleiter auch den Gleisausbau unterhalb der B3-Brücke bei Bad Vilbel. Dort müssen ab Januar oder Februar drei Stützwände errichtet werden, zudem werden links und rechts der bestehenden Brückenpfeiler weitere Brückenpfeiler in die Nidda gerammt. »Dadurch wird die Fließgeschwindigkeit der Nidda eingeschränkt«, weiß der Projektleiter, der die Planungsdetails mit der Wasserbehörde und dem Niddaverband abgesprochen habe. »Das wird ein kompliziertes Bauwerk«, sagt er.
Zeitaufwendig
Die schwierigsten und zeitaufwendigsten Arbeiten laufen jetzt. Wenn dann erst mal die Dämme erhöht und verbreitert und die Gleise verlegt worden seien, »kommen wir viel schneller voran«. Denn schließlich müssten dann noch 52 Kilometer Oberleitungen verlegt werden.
Übrigens plant die Bahn, zunächst die neuen Gleise zu bauen, die dann vom gesamten Verkehr genutzt werden. Danach werden die alten Gleise ausgetauscht. Die Inbetriebnahme der neuen S-Bahn-Gleise sei für Ende 2022 vorgesehen.